上海国际航运中心洋山深水港一期工程已开工建设一周年，对上海而言，洋山深水港的建设并不仅仅在于它是一项重点工程，更重要的是，它将在三个层面上对上海经济发展产生深刻影响，即对上海本身的影响以及对上海在中国经济格局和在世界经济格局中的地位的影响。站在中国经济的层面上认识，我们强烈地感到，洋山深水港建设凸现了国家利益，因为世界航运枢纽的桂冠将因此而属于上海。
　　
促进港城经济发展
　　历史上，港口与港口城市无论在空间还是功能上一直是紧密联系的，港口城市的兴衰往往直接取决于海上贸易的状况。20世纪50年代以前，在制造业拉动经济时代，港口城市因其港口服务的便捷而欣欣向荣，利物浦、洛杉矶、神户、汉堡和新加坡的崛起和发展在很大程度上与港口有关。50年代以后，港口与港城在功能和空间上有逐渐分离的趋势，但港口作为港城重要的交通功能，以及港城依托港口发展的贸易、金融、制造业等不仅没有削弱，反而越来越成为其经济的增长点和支撑点。
　　港口对港城经济的贡献主要表现在：第一，港口直接创造国内生产总值、税收和就业机会；第二，从产业角度上讲，港口具有广泛的前向关联和后向关联效应，前者主要指港口为工业、贸易和其它部门提供装卸、堆存等相关服务，后者指港口直接消耗工业、贸易和其它行业的产品和服务；第三，港口工业具有诱入、产生和集聚功能，从而对港城经济发展具有重要作用。
　　具体到上海，洋山港建设将在两个层次上产生重要影响。一是对上海城市的整体影响；二是对港区后方基地南汇区的直接影响。第一方面，集装箱深水港建设将极大地提升上海在国际港口中的竞争地位，从而使上海的集聚与辐射能力大大增强。近年来，随着国际集装箱运输的发展，上海港集装箱运输一直保持着高速发展态势，自1999年进入世界十大港口后，每年以20％以上的惊人速度在增长。继2001年创下634万标箱的纪录后，2002年又写下了一年跨越两个“百万”的新纪录，增长率达到35％，尽管受到非典的影响，但今年上半年仍达500万箱，全年可望突破1000万标箱。随着中国经济的持续快速发展和中国对外贸易的迅猛增长，上海有望成为全球前三位的大港和航运中心。而这样的地位必然要求相应的金融、贸易、人才、管理、航空和陆路运输等方面高层次、高质量的服务，必然要求相应的经济中心、金融中心和贸易中心的强化。所以上海国际航运中心的建设将促进其它三大中心的形成。
　　第二方面，洋山港的建设必将直接带动南汇区经济的发展。不仅港口建设、大桥建设和后方港配套建设将直接带动南汇的城建，从而加快城市化的步伐，而且港口建成后，港口工业及其诱发的贸易、物流和大量的服务将为南汇区带来非常可观的产业发展和居民就业机会。如果抓住这个机会，南汇区经济将从此步入快车道。
　
　π字型向k字型演变
　　在我国国土开发和生产布局总体构架方面，政府部门、学术界和其它有关方面曾展开热烈讨论，其中的π字型构架受到了较多关注。π字型构架包括沿海、长江和陇海－兰新线（即新亚欧大陆桥）三条重要的经济布局带，该构架因其涵盖面积大和对沿海发达地区与内陆落后地区的兼顾与平衡而得到较多人的赞同。对于π字型构架中的沿海经济带和长江经济带，人们的争论较少，因为它们确实代表了我国经济布局与发展最重要的两条轴线，但对于新亚欧大陆桥，人们的争论却比较多。
　　新亚欧大陆桥西起荷兰鹿特丹，东至我国连云港，由横跨亚欧大陆、连接大西洋与太平洋的铁路构成。1990年我国西疆铁路贯通后，欧亚之间的货运距离比原来的西伯利亚大陆桥缩短距离2000－2500公里。在这种情况下，确定在海陆联运中具有重要意义的桥头堡就显得十分重要。而人们的争论就在于连云港是否堪此大任。按照现代海陆联运大规模、快速度的要求，桥头堡应具备以下特点：第一，综合运输的经济性；第二，枢纽港配套服务的高水平；第三，枢纽港管理与协调的高水平。按照以上三点衡量，人们很自然地对连云港的桥头堡地位提出质疑。
　　而上海却不同，作为中国的经济中心和国际化大都市，上海拥有充足的高级人才、大量的高等院校和科研机构、众多的跨国公司和大型企业，完全能够在人力、财力和物力多方面满足国际航运中心的要求。当然，将新亚欧大陆桥东桥头堡确定为上海，虽然比起连云港在距离上增加了428公里，但随着洋山港的建成，上海国际航运枢纽地位凸现，其高质量的综合服务和转运环节的减少不仅将抵消运距增加的费用，而且综合运输效率将大大提高。我们有理由相信，π字型构架将演变成K字型构架。这样，上海在空间上的直接影响将由长江流域扩大到华北的部分地区和西北大部分地区，从而使其在中国经济空间格局中的地位变得更加重要。
　　当然，π字型构架向K字型构架演变的意义并不仅仅在于上海本身，而在于我们整个国家。过去，由于连云港城市的规模和功能限制，亚欧大陆桥东西不对称现象突出，陇海－兰新铁路沿线的经济发展较慢。上海作为新亚欧大陆桥的东桥头堡，与实力相当的鹿特丹遥相呼应，将使大陆桥的重要性得到加强，从而使沿线的经济加快发展。毫无疑问，提高东部沿海枢纽港向中西部内陆地区的经济辐射力，对于加快西部大开发，真正做到东西部经济互动具有极其重要的意义。
　　
建成国际航运中心
　　回顾上海从一个小渔村成长为一个超千万人口的大都市和中国经济中心的历史，其港口功能起到了非常重要的作用。上海本身既没有丰富的自然资源，又没有厚重的文化积淀，促进其快速发展的重要条件之一就是其十分优越的地理区位。
　　综观全球大港口城市，没有一个能与上海的天然条件相匹敌。一方面，上海位于中国1万8千公里海岸线的中点和中国第一大河长江的入海口，两条重要的航道交汇点奠定了上海河海港兼备的重要功能；另一方面，上海的腹地辽阔。第一层次，富饶的长江三角洲为其直接腹地；第二层次，180万平方公里的长江流域为其理论腹地；第三层次，通过干线公路与铁路网连接的西南、华南、华北和西北的广大地区为其准腹地。世界上的大江大河众多，海岸线漫长，但能够兼具大河与海岸之利且拥有巨大腹地的港口寥若晨星。纽约、伦敦、鹿特丹、圣保罗、新加坡、孟买、釜山、神户的综合条件都难与上海相比。
　　当然，在过去相当长的时间内，上海与国际大港在基础设施条件、技术与信息平台、实际吞吐量等方面相比，都存在着明显差距，但这也正说明上海港发展的巨大潜力。改革开放以来，随着中国经济的快速发展，上海港的吞吐量以大大高于其它国际大港的速度增长，2002年集装箱吞吐量已达861万标箱，居世界第四位。所以，将上海建设成为国际航运中心，不仅是上海本身经济发展的需要，更是中国进一步对外开放的需要。
　　建设上海国际航运中心的关键问题是要建成国际集装箱枢纽港。针对上海建设国际航运中心的定位，有关专家做了大量的天然条件、经济效益、生态效益和社会效益的论证。专家们曾对北上（罗泾）、东进（外高桥）、南下（金山咀）等方案进行论证，均无法满足水深要求。后来转而寻求对长江现有航道的整治方案，但即使不考虑整治成本和长期的投入产出效益，按技术可能达到的12.5米水深也仅能满足第四代集装箱的吃水深度要求。而当今国际航运船舶大型化的速度非常惊人，继1988年世界第一艘超巴拿马型集装箱船（4240标箱）下水后，不到10年时间，超过4800标箱的第五代和8736标箱的第六代集装箱船舶相继下水，据预测，2000－2005年间，5000标箱以上，吃水深度14米以上的第五代集装箱船舶将成为主流船型。在世界三大东西向干线运行的船舶，超巴拿马型集装箱船舶所占比例2010年将达55－65％，2020年将达65－70％。所以上海要建设国际航运中心，建设15米水深的航道与泊位，满足5000标箱以上，满载吃水14米的第五、第六代集装箱船靠泊，已是迫在眉睫的任务。
　　上海如果不抓住机遇尽快建设深水港，它在东北亚地区的国际集装箱航运枢纽港的地位就会拱手让于他人。洋山港不仅能够完全达到15米以上的水深要求，而且位于杭州湾口，贴近国际航道主干线，非常适合于建设现代化国际集装箱港口。