群山欢笑，大海奔腾。
11月23日，八闽儿女盼望已久的向莆铁路、厦深铁路胜利开工建设！伴随着铿锵激昂的建设号角，八闽“一纵两横”快速铁路主干线即将形成，福建因此将由全国铁路网的“末梢”一跃成为我国东南沿海铁路枢纽！
这是中央支持海峡西岸经济发展的又一重大举措；这是福建人民以实际行动贯彻落实党的十七大精神的具体体现。
两条现代化铁路干线同时开工建设，在八闽基础设施建设史上前所未有，在中国交通建设史上也极为罕见。这一天，注定将浓墨重彩地载入海西的发展史册。
海西建设，国家超常支持
向莆铁路，海峡西岸经济区第一条通向中西部腹地的现代化铁路干线；厦深铁路，最终使中国东南沿海铁路全线连贯，把长江三角洲、海峡西岸经济区、珠江三角洲更紧密地连接在一起。
“一纵”连接“两翼”，“两横”引向纵深。
基础设施完善日，海西鲲鹏展翅时。
向莆铁路、厦深铁路既是近年来我国投资最大的铁路干线之一，也是国家支持海西基础设施建设的重大工程项目。
向莆铁路正线全长603.6公里，福建境内约长384.3公里；总投资约518亿，福建境内投资约349.2亿。厦深铁路正线全长502.6公里，福建境内约长145.42公里；总投资约417亿，福建境内投资约116亿。
向莆铁路是国家超常规支持海西的重大工程项目：规划批准超常规。在国家中长期铁路网规划里，原来是找不到“向莆铁路”字眼的，为了支持海西，“特事特办”。2006年初在十届全国人大四次会议上，向莆铁路被正式列入国家《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》。从项目提出到国家正式批准开工建设仅仅2年时间；从立项到开工许可批准超常规。2006年8月25日国家批准立项，2007年3月30日国家环保总局批准环境影响报告书，2007年6月20日国家国土资源部批准土地预审，2007年8月29日，国家正式批准可研报告。从立项到国家正式批准可研筹备开工建设仅仅1年时间。
一条铁路从项目的提出、生成到落地，往往需要漫长的过程，但向莆铁路项目无论是规划程序还是审批时间，都创造了中国铁路史上的奇迹。“向莆铁路、东南沿海铁路建设是党中央、国务院作出的一项重大战略决策，充分体现党中央、国务院和国家有关部委的支持和重视！”铁道部部长刘志军如是说。
不仅向莆铁路，支持海峡西岸经济区铁路建设发展，国家一直在打破常规：龙厦铁路项目从立项到开工仅1年时间，创下福建铁路建设最短的审批用时纪录；2006年1月12日，铁道部支持开通的龙岩至北京西“海西号”列车首发，成为我国首趟地级市直达北京的列车；2007年4月18日，铁道部支持福建火车大提速，北京到福州列车从34小时提速到19小时40分；2004年开工建设温福铁路，2005年开工建设福厦铁路，2006年开工建设龙厦铁路，2007年开工建设厦深铁路、向莆铁路，海峡西岸4年内开工建设5条铁路，这在全国都极其罕见。
与此同时，国家相关部委也演绎了一段段“情注海西基础设施”的动人故事：
2004年12月17日，铁道部和省政府共同签订《关于加快福建铁路建设有关问题的会议纪要》，提出从2004年开始，计划用不到10年的时间投资1000亿元，基本建成福建铁路“一纵两横”主干网。建设温福铁路（福建段）、福厦铁路、厦深铁路（福建段）、龙厦铁路、向莆铁路（福建段）；同时推进外福、鹰厦铁路等既有铁路的改造；做好宁德至衢州、长汀至永安铁路等项目的前期工作；
2005年2月18日，交通部领导与福建福建省领导座谈，提出支持海西基础设施建设，随即签署《会议纪要》。交通部按照“中部标准、西部力度、东部速度”来支持海西交通发展，明确加快福建港口公路交通发展的思路和重点：“十一五”期间，将以沿海港口发展为取向，建设规模化、大型化、集装箱化、信息化程度较高的海峡西岸港口群；加快构建“三纵八横”高速公路网，加快建设“八纵九横”省级干线公路网和农村路网工程；
2006年11月17日，铁道部与省政府又签订《会议纪要》，铁道部支持福建省港口支线的建设，决定加快推进湄洲湾北岸、福州江阴、罗源湾北岸、福州可门、漳州港尾、宁德白马、泉州肖厝等7条港口支线项目的前期工作，成熟一条建设一条；
2007年4月5日，中国民用航空总局和省政府签署《会谈纪要》，将加快建设以福州长乐、厦门高崎机场为枢纽，以泉州晋江、武夷山机场为骨干，三明、连城等一批小型机场为补充的海峡西岸民用运输机场区域性网络集群；
……
交通先行，八闽不负众望
海西建设，基础要夯实，通道应先行。
福建人对“通”有说不尽的情结。“闽”，龙困山门也。千百年来，高耸的武夷山脉和戴云山脉挡住了福建与内陆的联系。“八山一水一分田”，“闽道更比蜀道难”，困住了闽人的出路，逼迫着闽人一批批冒险东出漂洋过海谋生。
铁路更是八闽儿女心中的痛。上世纪90年代以前，国家在福建仅修建了两条铁路，一条是鹰厦铁路，一条是外福铁路。上世纪80年代中期，唯一的出省通道江西鹰潭余家口成为“葫芦口”，人民生活必需品、大宗的粮食以及经济建设所需的煤等经常在这里堆积如山，难以及时调运。
从“九五”开始，福建省铁路建设开始加速，建设了横南铁路、梅坎铁路、漳泉肖铁路、赣龙铁路，出省通道由原来的1个增加到4个。但纵然如此，福建省铁路还是改变不了处于全国铁路网“枝状结构”“末梢”的状况，铁路数量少、等级低、内不成网、外不畅通的局面尚无法解决。
铁路，成为制约福建省经济发展最主要的交通“瓶颈”之一。
为了交通先行，福建的决策者殚精竭虑，大手笔勾画了一个以港口为龙头，连接快速铁路、高速公路、国家和省级干线公路、民航机场的客货运立体综合交通网络，构建适度超前、功能配套、高效便捷的海峡西岸综合交通体系：
——铁路大通道建设。提出“构筑快速通道，完善区域路网，改造既有线路，配套港口支线”总体规划思路，重点加快建设“一纵两横”进出省高等级、大能力铁路干线，实现与环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及与江西、湖北等中部地区之间城际快速客运系统的连接；配套建设省内港口支线项目，加快建设现代化铁路枢纽与客货运输中心，形成路网畅通、功能完善的铁路运输网络；
——高速公路大通道建设，适时调整发展规划：把原“三纵四横”3234公里的高速公路规划修订拓展为“三纵八横三环二十五联”近5900公里。“十一五”时期福建全省高速公路计划投资750亿元，建设里程2061公里，实现通车里程总量翻番，基本形成“两纵四横”2450公里高速公路主骨架，福建全省85个县区中65%可直通高速，77%可在半小时内上高速，基本实现各县（市）1小时内通达高速公路；
……
为了交通先行，福建省领导为此喊出“我们砸锅卖铁也要干！”的响亮口号。
我们听到这样的一个故事：2004年底，在铁道部与省政府签署部省《会议纪要》过程中，福建省领导恳切地要求建设向莆铁路，让福州港、湄洲湾港口腹地向西部内陆省份“纵深推进”。铁道部部长刘志军被深深感动，但提出由于这条铁路是“计划外”的，且投资量大、铁道部资金又紧张，能否来个“折中方案”，即省部各出资一半。“我们砸锅卖铁也要干！”虽然福建要花钱的地方很多，但为了海西的畅通，福建省委书记卢展工果断地表示。
为了交通先行，有关部门同志已记不清省主要领导多少次亲自带队到国家有关部委请示报告、共同协商。碰到有关问题，省主要领导都是亲自协调，甚至挑灯夜战，当天能解决的绝不会留到第二天。
为了交通先行，福建省铁路沿线地区以及省里的发展规划、铁路、土地、建设、林业、环保等部门倾全部门之力，有的甚至“把办公室搬到了北京”，以推进前期工作。
因而，铁道部对福建省有这样的评价：“福建是中国东南沿海快速通道的发起者”，“福建铁路前期工作全国做得最好”，“福建征地拆迁工作全国力度最大”，“温福铁路是全国客运专线的样板”……
不负党的重托，不负人民的期望，铁路建设的一幅幅蓝图正在变成现实：铁路总里程从现有的1613公里，到2011年将增加到2750公里以上，今后5年将新增1150公里以上；出省通道将从现有的4个增加到2011年的7个；新建的所有铁路将全部采用双线、电气化、时速200公里的现代化标准。
海峡西岸，从2008年起将每年贯通建成1条铁路。到2012年，“一纵两横”五条现代化铁路将全部贯穿八闽、纵横九州。
助推发展，海西展翅腾飞
今年底，海峡西岸“一纵两横”国道主干线高速公路网即将形成！
2011年，海峡西岸“一纵两横”国道主干线快速铁路网将形成！
快速铁路、高速公路的大通道，是海峡西岸的生命线、发展线，海峡西岸将从此畅通无阻，海峡西岸将从此拥有广阔的经济腹地！
大通道，意味着大发展。
依托大通道，依托腹地，海峡西岸港口群正在崛起成为全国五大港口群之一。福建省集装箱吞吐量从“十一五”开局突破500万标箱，今年将突破700万标箱；福建全省港口货物吞吐量有望提前1年实现3亿吨的目标。
依托大通道，依托良港，福建省以石化、钢铁、修造船、大型纸浆为主的临港工业快速发展，以电子信息、机械制造、石油化工为主的三大支柱产业集群快速成长。
依托大通道，山海联动、共同推进。“我们这里将没有福建‘中西部’的概念，我们也是沿海！”三明、龙岩、南平等福建“内陆地区”，首先从发展理念上突破地域的阻隔，正在充分发挥山区丰富的资源优势。
而在江西，“借道出海”正成为江西人的一句时髦话。江西福建省委、省政府把“向莆铁路”也看作是生命线、发展线，倾全力共同建设，意在通过这条大动脉把海西作为自己发展的依托，让水泥、钢铁等丰富的产品资源利用连接海西的大通道销往海内外，又利用福建港口运进发展所需的大宗物资。
大通道，夯实着海峡西岸经济区的基础。
大通道，让海峡西岸发展的量在不断扩张，让海峡西岸发展的质在不断提升，福建将发挥中国东部发展的后发优势，展示新的作为。
一通百通，海西八方纵横。海峡西岸，犹如鲲鹏展翅。
