莘庄立交的“肠梗阻”问题有望得到解决。记者日前获悉，市公安局、市市政局和市政规划院在接到市人大代表和政协委员有关莘庄立交严重拥堵的书面意见和提案之后，与代表、委员几经研讨，已拿出了较为完整的方案。
　　这套方案倾向于新建定向匝道，即在拆除现有沪闵高架方向进入A4匝道的基础上，在原进口处新建横跨A8收费口与莘庄方向进入A4匝道的平行接入主线，新建匝道为2车道，且同时同步把接入段至朱莘路匝道口的主线拓宽为4车道。
　　“该方案在工程技术方面最具可行性。”有关部门表示，该方案不仅保留了莘庄立交A20虹桥机场方向至A4的独立匝道，且优化了沪闵高架下匝道至A4的匝道线形和通行条件，加之对莘庄立交A4出口段车道进行了增辟，因此能较好地改善交通状况。
　　在该工程性改善方案未实施前，有关部门还将着手开展对莘庄立交及其相关的A20、A4连接段交通管理设施设置的完善工作，同时进一步做好车道渠化和交通组织的优化措施，尽力缓解莘庄立交交通拥堵的压力。
　　据了解，针对莘庄立交的“肠梗阻”现象，市人大代表和政协委员曾提出过三套解决方案。但是，这三套方案利弊互现。
　　第一套方案立足“增加车道”，即从沪闵高架下行至A4的连接立交匝道上增加一条车道。其优点是立足长远，解除后患，但缺点是财力投入较大，建设周期较长，且需要牺牲一些绿化带。
　　第二套方案可以用“限制通行”来概括，即在高峰时段禁止大货车进入匝道，尤其在上午7�X30-8�X30高峰时段，禁止大货车从A20（南段）进入A4匝道。此举针对因匝道坡度较大、转弯半径过小而通行缓慢的大货车，优点是不需投入改造经费，仅需投入警力，即可削减车流量并提高车速，但大货车从何处绕行是一个难点。
　　第三套方案的特点是“借道”，即在上午7�X30-8�X30高峰时段，特别允许一园两校，即紫竹科学园区、上海交通大学和华东师范大学的班车从沪闵高架直行至A8收费口，在收费口绕行向南再上A4。此举同样不需投入改造经费，但要求在A8收费口安排交警指挥绕行，有一定的安全隐患。
　　有关部门表示，“增加车道”虽能起到增加蓄车、缩短排队的作用，但汇入段拥堵的状况仍无法缓解；“限制通行”虽确能有效改善拥堵状况，但莘庄立交周边能分流大型货运车的路网十分缺乏，可能导致众多货运车出行困难；采取“借道”的办法，则必须出动大量警力，且必须间隙性关闭收费口，在操作上难以实施。
　　半小时路程90分钟才能走完
　　设计问题加重“肠梗阻”
　　位于外环线西南转角的莘庄立交，连接着A20（外环线）、沪闵高架路、A8（沪杭高速公路）、A4（莘奉金高速公路）等四条快速通道。紫竹科学园区、上海交大闵行校区、华师大科教园区以及奉贤、金山区域内的各种车辆都要通过莘庄立交通往各地。但恰是这样一个交通枢纽，目前已经进入了超饱和状态。
　　在正常情况下，从徐汇沿沪闵高架经莘庄立交到A4高速公路剑川路出口，仅需25-30分钟；但是，对上海交大闵行校区的不少老师来说，为了准时为学生上第一堂课，他们不得不在6�X30前就赶到徐汇校区乘班车，因为早上7点以后，单单过一个莘庄立交转盘就需要20-25分钟，而全程则可能需要75-90分钟。
　　作为市政协第650号提案―――“关于解决莘庄立交严重拥堵问题的建议”的主要提案人，市政协委员敬忠良介绍，“每天早上从7�X20到8�X30，拥堵在这一匝道上的车辆常常从A4入口处连绵数公里直到沪闵高架梅陇段。”
　　调查显示，莘庄立交目前的超饱和状态，与车流量迅速增加有关，但也有设计上的原因。
　　由于设计上的原因，驶往A4的各入口均集中在莘庄立交的A20虹桥机场方向入口至朱莘路出口段，且该路段断面由3车道缩至2车道并形成了瓶颈，再加上部分入口匝道坡度已达4％、转弯半径过小等原因，相当部分的大型车辆只能缓慢通行，进一步阻碍了车辆快速通行。
　　有关部门还表示，A4周边缺少分流路网，入城段出口又比较集中，吸引了大量车流经莘庄立交进入A4后集散，也是造成这一交通枢纽“肠梗阻”的重要原因。
　　交通规划请慎之又慎
　　在市政协历年的提案中，有关交通的总是占据一定比例。其中，反映城市交通建设“缺口气”的意见和建议不在少数，且往往能形成社会热点，比如从前的天目路大转盘，比如轨交6号线、8号线的种种问题，再比如眼下的莘庄立交。
　　这些项目有一个共同特点，即都是在规划设计上出现了问题。这其中，上海“更新”速度快固然是客观原因，规划设计水平有限也是不可回避的现实，但也有相当一部分问题原本是可以通过更为谨慎的工作而予以避免的。
　　据悉，交警部门在求解莘庄立交“肠梗阻”问题时，曾多次强调“采取任何措施都会对整个区域的交通产生影响”，因此必须“慎之又慎”。这种态度令人欣赏。但我们更希望，城市建设能从规划设计之初，就严格遵循“慎之又慎”的精神。