大桥施工创造不少纪录。（资料图片）
去厦门第四座跨海大桥杏林大桥采访，最怕的是爬施工扶梯。因为那桥墩实在是太高，爬一次相当于十几层楼，而且，就算有防护网保护着不至于跌落，但透过半脚宽的小铁梯就能看到波涛汹涌的海面，小腿肚子便开始打摆子，一身冷汗。
跨海主桥最高墩高达38米，施工人员一天要上下多少趟？一次，由于墩身的模板安装工序验收多次未通过，一位监理人员围着一个墩子爬上爬下20次，注意，这只是一个墩子。
交通部批复的36个月建成的工期，最终只用了22个月。在这22个月中，像这样的建设故事数不胜数。路桥建设集团的工作人员形容，“狭路相逢勇者胜”，建设者的精神，是“亮剑精神”。
公铁合一，风驰电掣
如果说集美大桥是在出岛交通重负之下，对建桥速度的挑战，那么杏林大桥则是对桥梁功能的一次全面整合。
杏林大桥的最大特点，是公路桥与铁路桥同步施工，分期运营。现在，杏林大桥这个名字更多是指公路桥部分，在施工人员口中，铁路桥部分叫“福厦铁路厦门公铁大桥”或者是“福厦铁路杏林跨海特大桥”。
与海堤的铁路功能相比，杏林大桥是一次全面升级。以桥梁形式建设，能将铁路的转弯半径、坡度等技术指标在最佳范围内，相应地带来速度上的提升。于是，火车进岛，将在明年底从现在的60公里的时速提升到200公里以上，何等风驰电掣。
公铁合一，有利于土地资源利用。“以宽度计算，厦门大桥与海堤的总宽度是70米，而同样具备公路、铁路功能的杏林大桥，由于采用了两桥合建，总宽度是50米。”厦门路桥建设集团副总经理梁超说。
土地资源的合理利用，还带来了铁路的升级，公路桥的更大通行量，50米与70米，不仅仅是20米的宽度之差。
上面修大桥，下面跑火车
与铁路相关的话题，还有建设方面的一些事。由于大桥与现有铁路距离近，高架桥的建设不可避免地和铁路建设“绞”在一起，这也造就了一个纪录：杏林互通由主线桥、匝道、北环高架桥、福厦铁路及地面5层组成，投资约4.2亿元，是目前福建省规模最大、层数最多的互通立交桥。
项目与已建和在建铁路频繁交叉，使施工协调难度陡然增大。“上跨或下穿鹰厦铁路既有线及牵出线16次，上跨319国道5次下穿嘉禾路2次。”路桥建设集团介绍，“下面跑火车，上面建大桥，其中的困难一抓一把。”
一边要保证铁路的正常运行，一边大桥要上跨铁路，而南昌铁路局只批准每天中午一个小时的跨越建设时间。每天一个小时，一年加起来也不过300多个小时，这对于一干就是3班倒24小时不休的工程来说，不可想象。
“1个小时的活，我们通常提前准备半天时间。”施工人员说。靠着“提前量”，立交工程顺利交工。
使用了所有常规建桥技术
眼前的两个桥墩之间，用无法计数的钢管编制成一个巨大的“巢穴”，“巢穴”中间，是一个房间的模板。混凝土一点点被注入模板中，干固硬化，最终形成杏林大桥的观景平台。
70多万根，是这些钢管的总数目，工程上，它们叫支架杆件。70多万根，总重量约4500吨。
这么多的支架杆件所修建出的观景平台，使杏林大桥成为厦门首创、惟一一个带有景观平台的跨海大桥。这个平台长200多米，共四跨，左幅最宽度20.3米、右幅最宽度27.3米（大桥整体桥面单幅宽度15.5米），通过增加大桥宽度建成观景平台，这样的设计方案在全国都是首创。
除了这个首创之外，杏林大桥的修建，还史无前例地使用了所有常规建桥技术，包括挂篮、移动模架及支架现浇施工，“百花齐放”。究其原因，正是由于像观景平台这样的“异形结构”较多、同时工期要求紧所催生而出的。
杏林大桥的“亮剑精神”
杏林大桥的总混凝土用量达56万方，在22个月工期内，平均每天浇注混凝土850方；全桥共有桩基1727根，承台585座，墩身586座，箱梁536跨总长20.017公里；高峰期最多投入钻机200台，吊车80台，移动模架4套，挂篮22套，现浇箱梁施工支架6万吨，钢材9万吨，临时钢材8万吨……
22个月日日夜夜艰苦奋战，有人说，这是“亮剑精神”，是一种“狭路相逢勇者胜”的必胜信念。
庞大的工程背后，有政府各职能部门的“亮剑精神”。无论是立项、环评及海域使用论证等前期工作，市发改委、市海洋局、湖里和集美两区政府等部门，都从自身职责角度，为项目建设提供最大支持。
为如期完成桥梁施工，广大建设者们的身上也闪烁着“亮剑精神”。2007年5月初，为配合“园博苑”开园及“9.8”投资贸易洽谈会的召开，杏林北环高架桥必须于6月30日前全线贯通。以中铁大桥局项目经理为首的突击队日夜坚守施工现场，连续十几日奋战在第一线。高温天气使工人很容易中暑，曾经有一天内13人在医院输液治疗。
去年第四季度，中交二公局组织开展了以承台、挂篮和移动模架施工为重点的“大干100天”劳动竞赛，大干首月取得开门红，产值突破4100万元，12月份产值达6061万元，创造了杏林大桥施工史上的奇迹。
