2006年1月12日，龙岩至北京西的“海西号”列车首发，成为我国首趟地级市直达北京的列车；

2007年4月18日，福州至北京西Z60直达列车开通，全程只需19.5个小时，比原先行程缩短近15个小时；

与此同时，厦门开通至贵阳直达列车，福州至贵阳、深圳、武昌以及厦门至杭州等旅客列车的档次和速度分别提高……

这些变化，得益于海西建设的推进。随着近年来福建省铁路建设的快速发展，横南铁路、梅坎铁路、漳泉肖铁路、赣龙铁路先后开通，出省通道由原来唯一的鹰潭口增加到4个，福建的老百姓搭乘火车出省更加便利快捷了。海铁联运线路不断延伸，货物运输的瓶颈也逐步打开了。

更让人期待的是，眼下温福铁路、福厦铁路已经开工建设，厦深铁路（福建境内段）、龙厦铁路和连接江西的向莆铁路控制性工程也将于今年动工。建成后，福建的铁路网将以最便捷的途径与大京九并网，对于拓展湄洲湾港口腹地、发挥海西港口优势也有重大意义。

“福建过去交通相对闭塞，如今境内却拥有这么多不同等级的铁路网线，实在不简单。海西经济区的发展给铁路建设带来了很多契机!”7月12日，南昌铁路局常务副局长佟永钊在接受本报记者采访时，感慨良多。

2004年5月，铁道部体制改革，整合路局，由南昌铁路局辖闽、赣两省。当时，佟永钊从沈阳铁路局调任南昌铁路局。他告诉记者，到任后第一次从福州坐火车往南昌时，特别难熬，晃悠了一个晚上，十几个小时过去了，发现还在福建境内。“当时觉得很不可思议，要在北方，早已跨越多个省市了。”

由于历史原因和地理条件所限，过去，福建在铁路建设上，就像一块“边角地”，路网建设滞后，境内一些管线效益低，甚至被称为“盲肠线”。长期以来，福建通往外省只有鹰潭一个铁路出口，造成运输瓶颈，上个世纪90年代中期，约四成入闽货物在鹰潭被“卡脖子”，福建一大批企业陷入“以运定产”的困境。受铁路出口通道限制，尽管福建港口和外向型经济优势明显，但长期以来与内地交通联系不畅，经济腹地、市场容量难以扩展。

福建福建省委、省政府提出海西发展战略后，铁路建设有了更多发展良机，短短几年内，面貌大为改观。佟永钊说，海西涵盖了福建和江西东部，而南昌铁路局辖闽、赣两省铁路运输，能充分发挥优势，服务海西建设。近来，南昌铁路局通过铁路资源整合优化，缓解了运力紧张的状况，出入闽通道能力迅速扩充，闽赣两省之间物资交流明显增长。据统计，2005年两省通过铁路运输的物资交流量911.1万吨，2006年达到了1073.9万吨，增长17.9%，远远高于2006年南昌铁路局全局货物发送量4%的增幅。

据了解，目前福建大量的钢材、煤炭及部分矿产资源和粮食靠省外调进。同时，又有大批轻纺工业品、水果、水产品、竹木制品、石板材等需运向全国市场。“经济活动的活跃，给铁路运输的发展带来契机，也对铁路运输提出新的要求。”佟永钊介绍，为了适应市场变化，南昌铁路局积极开发货运新产品，加大福建物资的外运量。目前，已组织开行了四趟“五定”班列，分别为来舟至武昌南、南翔、贵阳南、乌西，辐射到中原、华东、西南、西北地区。其中，2005年开行了712列，2006年开行1175列，增幅高达65%，促进了福建人员、物资、资金、信息在海西以至更大范围流动。

正在施工的东南沿海铁路还将建设通往湄洲湾、罗源湾、江阴等各个港口的疏港铁路支线，实现大规模的海铁联运。今后，鹰厦、外福线以煤炭、矿石等散货运输为主，新建的向莆铁路除客运外，主要走集装箱。到2010年，内陆的江西、湖南、湖北、贵州等省都可以借助福建港口出海。

佟永钊对海西的发展充满信心：“温福、厦深铁路是东南沿海铁路的组成部分，向莆铁路是沿海走向内地的大动脉，动脉线路建起来了，海峡西岸的铁路运输状况将有根本性改变。”以往，全国铁路数次大提速对福建影响不大，而通过现在的高速铁路建设，福建将直接进入全国“四横四纵”高速铁路网，形成“辐射周边、横跨南北，发散型和高密度相结合”的客车开行格局，大大缩短通往全国各地的运输时间，海西的竞争力将令人刮目相看。

佟永钊告诉记者，海峡西岸新铁路建设是一项十分艰巨的工程，温福铁路隧道和桥梁占总线路的78%，向莆铁路穿过武夷山脉、戴云山脉，最长的隧道长20多公里。“十一五”期间，铁道部和福建省对福建的铁路建设的总投资近1000亿元，每年近200亿投资，既是对福建交通体系的进一步改善和优化，更是对整个海西发展强劲的拉动。

他说：“任重道远，让我们共同努力。为了海西更加蓬勃发展，铁路愿当‘先行官’!”